Freio a tambor é mais barato, mas cobra preço em segurança nas motos Os freios a disco e o sistema ABS são os mais indicados hoje. Colunista diz que o custo mais baixo faz o arcaico tambor persistir.

Funcionar bem e funcionar sempre! Este poderia ser o melhor slogan para o sistema de freios, afinal, ele é de longe o mais importante aparato de segurança de qualquer veículo. Seja em uma motocicleta grande ou pequena, com motor muito potente ou nem tanto, uma boa frenagem é fundamental. É claro que, quando está em jogo a combinação de muitos quilogramas lançados a velocidades de três dígitos, frear torna-se um exercício delicado, exigindo competência do piloto e grande eficiência do sistema de freio.

Um engano é, porém, pensar que apenas as motos muito rápidas ou pesadas exigem freios bons, capazes de arcar com a tarefa de reduzir a velocidade mesmo em situações muito críticas, como quando usados com intensidade por um longo período e em um declive. Na verdade, 60 km/h já são suficientes para causar sérios problemas à integridade física do condutor com que moto for, grande ou pequena.

Por uma simples questão de custos, o melhor sistema de freio ainda não está disponível em 100% das motos à venda no Brasil. E para quem pensa que estamos falando do mágico sistema ABS – Antilock Brake System –, a sigla que designa os freios que não travam nunca ajudados por “magias” eletrônicas, aviso: antes de ter ABS, as motos nacionais deveriam simplesmente erradicar o anacrônico tambor ao menos na roda dianteira, adotando o infinitamente superior freio a disco.

No passado mais do que remoto, na alvorada da indústria da motocicleta, as motos contavam apenas com freio na roda traseira. A base de funcionamento era a mesmíssima adotada hoje, ou seja, transformar a energia cinética (da roda em movimento) por energia térmica via atrito. Essa troca resulta em redução de velocidade, controlada pelo condutor por comandos de mão, de pé ou ambos.

No começo, para a obtenção do atrito e consequente redução da velocidade, as primeiras motos se valiam de tiras de couro animal atritadas contra a área externa de uma polia de madeira ou metal solidária à roda. Logo percebeu-se que tais materiais eram pouco adequados, especialmente o couro, que adorava se incendiar quando submetido a um esforço um tiquinho maior ou mais contínuo. Tentou-se a borracha como material de atrito e tal solução se mostrou melhor, mas ainda assim aquém das reais necessidades. Eis que surgiram os materiais minerais, compostos derivados de amianto, extremamente resistentes a temperaturas elevadas. Paralelamente a isso, o design dos freios ganhou o que hoje conhecemos como sistema a tambor, nada mais do que uma “panela” que internamente possui as chamadas sapatas. Imóveis e mantendo mínima distância da face do tambor que gira junto com a roda, tais sapatas encostam na parede interna do tambor quando você encosta no comando de freio, o que causa o atrito e, consequentemente, a redução de velocidade.

Quando tal sistema surgiu foi saudado como um grande progresso mas, com o passar do tempo e especialmente o aumento da potência dos motores – e da velocidade –, problemas apareceram. Lembram da troca comentada no início? Pois é: reduzir a velocidade demanda troca de energia, cinética por térmica. Nos freios a tambor, dissipar o calor gerado pelo atrito é complicado pois o sistema é fechado, bem diferente do genial disco de freio, que faz exatamente a mesma coisa escandalosamente exposto, deixando suas superfícies (as duas faces do disco e as pastilhas) literalmente de cara para o vento fresco.

Basta simplesmente olhar para um sistema de freio a disco e outro a tambor para perceber o quanto o disco é capaz de expulsar a maior inimiga, a temperatura excessiva capaz de colocar em crise os mais resistentes materiais usados na confecção das pastilhas de freio (hoje não mais amianto e seus derivados, acusados de cancerígenos, mas sim os compostos minerais capazes de resistir a altíssimas temperaturas sem perder sua capacidade de atrito).

Outro aspecto mais que óbvio em favor do freio a disco é a manutenção: em uma motocicleta com freio a tambor, a substituição das sapatas exige a retirada da roda. Já em um sistema a disco, a operação é mais rápida, pois a peça a ser retirada é a bem mais simples pinça de freio. Outra vantagem? Sim: enquanto na chuva um tambor mal vedado terá dificuldade em expulsar a água que invadir o sistema, logo após passar em uma poça, por exemplo, em um freio a disco a própria ação da força centrífuga se encarrega desta missão. Com o movimento de rotação, o disco expulsa as gotas de água e fica sempre seco ou quase isso, ajudando a frenagem a não variar conforme o humor de São Pedro.

A única razão que justifica a existência de motos com freios a tambor é um alegado custo de fabricação menor, assim como uma inexplicável preferência de alguns consumidores pela menor eficácia do tambor, gente que imagina que o certo é frear com mais intensidade na traseira do que na dianteira.

Em uma moto básica como a CG, optar pelo freio a disco significa pagar cerca de R$ 600 a mais. Pode não parecer muito, mas em termos percentuais, isso é mais do que 10% do valor da moto, o que realmente fará mais de um considerar esta economia como algo que vale a pena, mesmo se o preço a pagar – aí sim alto – seja a segurança.

A melhor solução seria que a indústria de um modo geral tomasse a iniciativa, sem esperar por leis, abolindo o anacrônico sistema a tambor da roda dianteira, reduzindo o eventual custo maior do freio a disco por meio da produção em escala: quanto mais fabricado um componente, mais barato ele fica, não? E quanto à roda traseira, pode-se considerar manter o tambor? Bem, as vantagens do disco são inquestionáveis, seja onde ele estiver aplicado, se na frente ou atrás da moto. Porém, como se sabe, é a roda dianteira a principal responsável pelo poder de freio de qualquer veículo. Para quem duvida disso, basta observar as motos esportivas, de alta performance: onde estão os discos maiores, na frente ou atrás? E nos carros, que em geral têm sistema misto de disco e tambor? O disco está sempre na frente.